EUs mobilitetspakke

Faktaflak fra Fafo Østforum

Alf Tore Bergsli

EUs mobilitetspakke er en serie reguleringer av transportmarkedene som gjøres gjeldende i alle EU og EØS-land. Selv om noen av forslagene favner bredere, er pakken i all hovedsak rettet mot gods- og persontransport på vei.

Mange snakker om «EUs første, andre og tredje mobilitetspakke». EU selv viser i hovedsak kun til én mobilitetspakke med flere deler eller «bølger», fordelt etter ulike tema. Språkforvirringen skyldes at lovendringene utformes og innføres etappevis, etter ulike tema.

Pakken består av tre «delpakker» lansert i perioden fra 2017 til 2019, trolig med full virkning i alle EU-land i løpet av 2021. Innholdet har likevel ikke vært skrevet i stein fra lanseringstidspunktet. EU-parlamentet godkjente eksempelvis en modifisert første delpakke i juli 2020.

Litauen, Bulgaria, Ungarn, Romania, Malta og Polen stevnet den sosiale delen av mobilitetspakken inn for EU-domstolen.

Målsettinger

I de første initiativene i 2017 trakk EU-kommisjonen fram følgende mål for de politiske endringene av den europeiske transportsektoren:

økt trafikksikkerhet
smartere bompengesystemer/veifinansiering
mindre utslipp/forurensning og færre trafikk-korker
mindre byråkrati
bekjempe sosial dumping og sikre gode arbeidsvilkår, blant annet gjennom pålagte hviletider

Endringene er ment å ha gode ringvirkninger til flere deler av samfunnet: økt sysselsetting, mer sosial rettferdighet, økte valgmuligheter for forbrukerne, samt å bane veien for lavutslippssamfunnet.

Full eller delvis konkurranse?

EU har ennå ikke krevd full liberalisering av alle medlemslands markeder for transporttjenester. Akkurat hvor langt man skal gå har vært et tilbakevendende spørsmål som har skapt mye splid.

For innenlands transport har hvert enkelt land fremdeles et relativt vidt handlingsrom for å kreve at tjenestene utføres av nasjonale operatører. EU har likevel pålagt ett unntak for kabotasje og ett for kombinert transport (se bolk lenger ned).

Godstransport på vei: Fri konkurranse under grensekryssende transport. Når det gjelder innenlands transport kan medlemslandene regulere denne, for eksempel ved å kreve at selskapet har hovedkontor i landet.

Persontransport på vei: For turbusser er kabotasje i utgangspunktet lov så lenge det er «midlertidig», uten at dette er nærmere definert. Turbuss-operatører står dermed fritt til å operere i et annet land. Rutebusser krever imidlertid særskilt godkjenning av myndighetene.

Varebiler under 3,5 tonn har vært unntatt mye av det nye regelverket. Her planlegger EU å innføre regler om pålagt fartsskriver og kjøre- og hviletidsregler ved internasjonal transport.

Norske særkrav

For både gods- og persontransport på vei har Norge innført allmenngjorte tariffavtaler for sjåførene. Det innebærer særlig at alle som opererer i Norge minst skal betale en bestemt minstelønn når de arbeider her.

I tillegg settes det krav til sikkerhet – at kjøretøyet er i god nok stand til å takle norske veier. Særlig mangel på kjettinger og lignende for å takle vinterforholdene kan her trekkes inn som grunn til å nekte utenlandske sjåfører å utføre oppdrag inntil tilstrekkelig utbedring.

Arbeidstilsynet, Vegvesenet og politiet har sentrale tilsyns- og sanksjonsroller for å sikre at lov- og regelverk følges.

Kabotasje og kombinert transport

Kabotasje er når en transportør utfører oppdrag innenfor et annet lands grenser. For eksempel at en litauisk sjåfør og trekkvogn utfører småoppdrag mellom to lager i Norge. Dette kan være både transport av gods (lastebil) eller personer (buss).

Kabotasje kan være generelt forbudt i et EU-land, slik det eksempelvis er i Norge, men EU-lovverket gir rett til unntak under særskilte forutsetninger. Dette vil blant annet være at et maksimalt antall oppdrag (tre), total varighet på innenlandstransporten (syv dager), og regler for når og hvordan man kan utføre slike oppdrag på nytt i samme land. Sistnevnte innebærer blant annet en karensperiode

«Kombinert transport» er et lignende unntak. Dette er rett til å utføre transport på vei som er en forlengelse av frakt med tog eller skip, etter bestemte kilometer-grenser. Også her er det ventet endringer med tredje delpakke.

Politisk splid og debatt

Europa er delt i enkelte sider av mobilitetspakken, og i stor grad etter en øst-vest-akse.

Flere østeuropeiske land har hatt en kraftig vekst i sysselsetting og omsetting innen transporttjenester i EU-området. Innen godstransport på vei hadde i 2017 Polen blitt det største landet, med 18 prosent av EUs totale tonnkilometer (måleenhet for hver kilometer et tonn gods har blitt flyttet). Litauen hadde på sin side hele 26 prosent vekst innen dette markedet fra 2016 til 2017.

Mange vesteuropeiske lands transportselskap har på sin side opplevd press på sine nasjonale transportbransjer, og da selvsagt særlig når det gjelder grensekryssende transport. Dette har i økende grad blitt utført av sjåfører og vogntog fra land med lavere lønnsnivå.

Interessekonfliktene har blitt videreført i spørsmål som gjelder regulering og liberalisering av innenlandsmarkedene (ikke grensekryssende transport).

De store lønnsforskjellene har gitt alt dette en sosial dimensjon, noe Norge forsøker å dempe ved å ha innført allmenngjort minstelønn. En gjenganger i mediene er også organisering av driften helt på kanten eller utenfor lovens grenser.

Høsten og vinteren 2019, var det i Norge en debatt om utenlandske vogntog i lys av veisikkerhet og ulykkesrisiko.

I Norge har vi også sett en konflikt om grenseoppgangen mot rutebuss-regelverket, mest kjent når det gjelder transporttilbud til og fra Sandefjord lufthavn Torp.

Endringene i første delpakke som ble vedtatt i juli 2020 anses å være en seier for dem som ønsker en mer restriktiv politikk overfor grensekryssende transport, eksempelvis på spørsmål om kabotasje, utstasjonering og minstelønnsrettigheter.

Norges rolle og handlingsrom

EØS-landet Norge har vært med i det uformelle nettverket Road Alliance, der vesteuropeiske EU-land (og altså Norge) diskuterer og samordner sine posisjoner på forslagene.

Selv om man må følge EU-retten, er det fremdeles et visst handlingsrom for øvrige tiltak, eksempelvis innføring av allmenngjort minstelønn.

Norge kan selvsagt i teorien også reservere seg mot EU-direktiver.

Tidslinje

Veien er lang fra forslag til at et bindende direktiv er på plass. Dato og årstall viser derfor kun til EU-kommisjonens opprinnelige framlegg.

Første delpakke (mai 2017):

Kalt «Europe on the move».

Definerer adgangen og konkurransevilkårene for operatører og sjåfører innen veitransport. Mest aktuelle delpakke for debatten som har vært i Norge – om kabotasje, lønns- og arbeidsvilkår og lignende sosiale og konkurransemessige spørsmål.

Inneholder en langsiktig plan for hvilken retning man ønsker for EUs samlede transportsektor, samt rettledninger og annet informasjonsmateriell for hvordan dette kan/bør skje. Sentrale stikkord: «ren, sosialt rettferdig og konkurransedyktig».

Øvrige tema eller reguleringer:

Veiprising
Felleseuropeiske standarder for et bompengesystem
Kjøre- og hviletidsregler
Utstasjoneringsregler
Håndheving av regelverket
Skattlegging av kjøretøy
Et system for overvåking og rapportering av CO2-utslipp

Reglene ble endret, i generelt innstrammende retning, ved vedtak i EU-parlamentet 10. juli, etter foreberedende behandling i transportkomiteen.

Andre delpakke (november 2017)

Kalt «clean mobility package», særlig rettet mot renere utslipp. Inneholder strategidokumenter for å begrense utslipp fra transportsektoren. Definerer også grunnleggende regler for adgang og konkurransevilkår innen bussmarkedene.

·Initiativ innen batterier, bilproduksjon, alternative drivstoff.

·Krav til grenser for CO2-utslipp fra nye person og varebiler

·Regler for kombinert transport

Tredje delpakke (mai 2018)

Kalt «Sustainable Mobility for Europe: safe connected and clean».

Oppsummerer endringene så langt og innfører nye/endrede reguleringer

CO2-standarder for tunge kjøretøy
Digitalisering av dokumentasjon som godstransporten krever
Innføring av avansert teknologi i kjøretøy
Krav til veisikkerhet

Full implementering antydes først å være på plass mot slutten av 2021.

Tall om sektoren

Transport har en sentral rolle innen dagens økonomi og samfunn, og har stor innvirkning på vekst og sysselsetting, vektlegger EU.

Rundt 11 millioner personer arbeider i sektoren. Den utgjør rundt 5 prosent av EU-områdets samlede bruttonasjonalprodukt.
Det har vært en kraftig vekst innen godstransport siden 90-tallet. Veibasert transport har i all hovedsak stått for denne veksten, og står for rundt halvparten av all godstransport i EU-området.
Logistikk (inkludert transport og lagring) utgjør generelt mellom 10 og 15 prosent av prisen til en europeisk produsert vare, og 13 prosent av de samlede utgiftene for husholdninger.
EU-landene skal nå et mål om at 10 prosent av landenes transportsektorer innen 2020 er drevet av fornybare energikilder. Kun Irland og Sverige lå i 2019 an til å klare dette.
25 300 mennesker døde i ulykker på europeiske veier i 2017. 135 000 ble alvorlig skadd.
EU-landene råder samlet over 136 700 kilometer med veier.