November 2025

I november 2020 ble den norske drosjemarkedsreguleringen – som i det store og hele hadde vært uendret siden 1947 – liberalisert. Da ble behovsprøvingen og antallsbegrensningen av drosjeløyver, samt plikten til å være tilknyttet en drosjesentral, opphevet. Dette har hatt enorme konsekvenser for næringen og sjåførene som jobber der (Oppegaard et al., 2023). Disse er delvis knyttet til den nye markedsstrukturen og delvis til framveksten av nye aktører, først og fremst digitale plattformselskap som Bolt og Uber.

Hvor kom liberaliseringen fra?

Liberaliseringen i 2020 var resultatet av flere prosesser. Uber forsøkte første gang å etablere seg i Norge i 2014, da selskapet lanserte tjenestene Uber Pop og Uber Black i Oslo. Mens Uber Black baserte seg på et partnerskap med etablerte limousinselskap som eide bilene og ansatte sjåførene (Oppegaard, 2020), la Uber Pop til rette for at hvem som helst kunne bruke privatbilen og finne passasjerer gjennom Uber-appen. Disse sjåførene hadde ikke drosjeløyve eller kjøreseddel, og Uber satt i 2017 tjenesten «på pause» etter at mange sjåfører ble dømt for å drive ulovlig drosjetransport (se Oppegaard, 2025b: 21-35).

EFTA-uttalelse og Jeløya-plattform

Dette var imidlertid ikke slutten på Ubers Norges-eventyr. Selskapet fortsatte å tilby Uber Black og flere prosesser som skulle komme til å legge til rette for at selskapet kunne komme tilbake var allerede i gang. «Delingsøkonomiutvalget» (NOU 2017:4) lanserte sin rapport i februar 2017 og anbefalte at løyvekravet for drosjetransport burde oppheves. EFTAs overvåkingsorgan kom i samme periode med en grunngitt uttalelse der de argumenterte for at antallsbegrensingen av drosjeløyver brøt EØS-avtalens prinsipp om «fri etablering». Regjeringen Solberg la i Jeløya-plattformen i 2018 fram følgende mål: «Åpne for økt bruk av delingsøkonomi i persontransporten innenfor et regelverk og krav til tilbyderne som er forutsigbare». Liberaliseringsforslaget ble vedtatt av Stortinget i juni 2019 og implementert i 1. november 2020.

Uber, Bolt og Yango

Dagen etter lanserte Uber i Oslo tjenestene Uber X og Green. I januar 2021 etablerte Bolt seg og Yango kom noen måneder senere. Disse tjenestene har siden spredt seg til de fleste større norske byer. Det var imidlertid ikke spesifikke bestemmelser i den tidligere drosjemarkedsreguleringen som gjorde drosjeplattformenes forretningsmodell ulovlig i Norge. At de først for alvor etablerte seg her etter liberaliseringen handlet antakelig primært om at opphevingen av antallsbegrensningen på løyer og sentraltilknytningsplikten gjorde det lettere å rekruttere sjåfører (Oppegaard et al., 2025).

Drosjeeiere på plattformer

Drosjeplattformene lar drosjeeiere, det vil si personer som eier en drosjebil og har drosjeløyve (derfor også omtalt om «løyvehavere») registrere seg på plattformene. Drosjeeiere er – og har alltid vært – selvstendig næringsdrivende, og kan ansette sjåfører til å kjøre for seg. Tradisjonelt var drosjeeierne tilknyttet en drosjesentral som markedsførte tjenesten, formidlet turer og stilte krav til eierne. Når sjåførene (uavhengig av om de er eiere eller ikke) kjører for plattformene, mottar de en turforespørsel i appen, som de kan akseptere eller avslå. Plattformene tar 25 prosent av prisen kundene betaler. Siden sjåførene er autorisert som regulære drosjesjåfører, har de imidlertid også tilgang til andre markedssegmenter, slik som praieturer, holdeplassturer, kontraktsturer (for eksempel skolekjøring og pasienttransport) og bestillinger via sentralen.

Arbeidsvilkår i det liberaliserte drosjemarkedet

Drosjeyrket har «alltid» vært preget av utfordringer knyttet til arbeidsvilkår. Drosjesjåfører, både eiere og ansatte sjåfører, har tradisjonelt vært provisjonsbetalte og kun tjent penger per fullførte tur. Det vil si uforutsigbare inntekter. Drosjeeierne har også store driftskostnader knyttet til bil, drivstoff, forsikring og avgifter. I de store norske byene var det derfor allerede flere tiår før liberaliseringen vanlig med svært langer dager og -netter bak rattet, ofte opp mot 70-timersuker (Oppegaard et al., 2023).

Liberaliseringen førte til en kraftig øking i antall drosjer i de fleste større byene. Tall fra Statistisk sentralbyrå (SSB) viser at utstedte drosjeløyver på landsbasis økte fra 8 027 i 2019 til 8 945 i 2020, 12 725 i 2021 og 18 196 i 2022, før antallet begynte å synke, til 14 106 i 2024. I Oslo økte antallet løyver fra 1 722 i 2019 til 5 237 i 2022, før det sank til 3 612 i 2024. Disse tallene viser at konkurransen på tilbudssiden av drosjemarkedet økte kraftig etter liberaliseringen. Siden veksten i etterspørsel ikke fulgte veksten i antall drosjer, ble situasjonen for sjåførene mer presset, og mange av dem rapporterte i 2021 og 2022 om en vanskelig økonomisk situasjon med mange biler på veien og lav inntjening (Oppegaard, 2025a). I 2023 ble det også meldt om mange konkurser i bransjen, noe som kan være med å forklare fallet i antall løyver.

Da drosjeløyver var antallsbegrenset, var det vanlig at sjåfører jobbet for en drosjeeier i mange år mens de bygget opp ansiennitet for å få sitt eget løyve og selv bli drosjeeiere. Denne dynamikken la lokk på interessemotsetningene mellom ansatte sjåfører og eiere. Organisasjonsgraden blant ansatte sjåførene har historisk vært svært lav, delvis fordi de gjerne så på seg selv om «kommende eiere» som i løpet av kort tid ville sitte på andre siden av bordet. Dermed hadde de lite interesse i å kjempe for bedre betingelser for sjåførene (Oppegaard, 2025b: 29). Opphevingen av antallsbegrensningen gjorde imidlertid at drosjeeierne ikke lenger kunne holde sjåførene som «gisler»: Hvis de vil, kan de få eget løyve umiddelbart. Liberaliseringen har derfor ført til at drosjeeiere som ønsker å ansette sjåfører må betale en høyere provisjonssats enn tidligere. Tidligere var normen at de ansatte fikk 41 prosent av det de kjørte inn. I de store byene er det nå vanlig å få 50 prosent (Oppegaard et al., 2023).

Algoritmisk styring

Sjåførene som jobber for drosjeplattformene er underlagt såkalt algoritmisk styring. Denne formen for kontroll består av tre hovedteknikker:

1. En turtildelingsalgoritme som allokerer forespørsler fra kunder til sjåførene. Plattformene avgjør dermed hvor mange oppdrag hver sjåfør får og hva de kan tjene.
2. Ulike typer økonomiske incentiver. Drosjeplattformene justerer blant annet prisene på turer, slik at turene blir dyrere – og dermed mer lukrative for sjåførene – i perioder og områder der etterspørselen er høy. De bruker også bonusordninger, for eksempel en ekstrabetaling for å fullføre et gitt antall turer innenfor et bestemt tidsrom, innrettet på mot å tiltrekke seg sjåfører og påvirke måten de jobber på.
3. Et evaluerings- og sanksjoneringssystem som vurderer sjåførene ut ifra andelen forespørsler som aksepteres, avslås og kanselleres, og «ratingen» de får av kundene. Hvis sjåførene scorer for dårlig på disse parameterne, kan de miste tilgang til bonuser og potensielt også få brukerkontoen sin sperret.

Kontrollen regulerer på den måten betingelsene sjåførene jobber under, men er ugjennomsiktig, uforutsigbar og ikke-forhandlbar: Den baserer seg på mekanismer som ikke gjøres eksplisitte og synlige for sjåførene, endrer seg kontinuerlig og gjør arbeidsdagen vanskelig å planlegge. Avgjørelser tas uten å informere sjåførene eller gi dem noen mulighet til medvirkning (Oppegaard, 2024).

Egentlig arbeidstakere?

Utfordringene plattformsjåførene står overfor handler også om hvorvidt er de i realiteten burde vært klassifisert som ansatte arbeidstakere – og dermed dekket av rettighetene som følger et ansettelsesforhold. På den ene siden omgår plattformene arbeidsgiveransvaret, men utøver likevel en betydelig kontroll over sjåførene og betingelsene de jobber under. Selv om den norske drosjenæringen alltid har vært strukturert rundt selvstendig næringsdrivende drosjeeiere er det derfor et spørsmål om plattformsjåførene kan være «feilklassifiserte». Denne typen spørsmål må avgjøres rettslig, og Fellesforbundet meldte sommeren 2025 at de var klare til å ta drosjeplattformene til retten.

Hvem er sjåførene og hvorfor kjører de

I de siste tiårene har de fleste sjåførene i de større norske byene hatt innvandringsbakgrunn (Stålhane, 2025). Sjåførene som kom til næringen etter liberaliseringen og framveksten av drosjeplattformene har ofte vært arbeidsledige eller har hatt usikre og gjerne fysisk krevende jobber. De ser generelt på sjåførjobben som én av få muligheter i det norske arbeidsmarkedet, men likevel ofte en forbedring og trekker fram et mer komfortabelt fysisk arbeidsmiljø, frihet fra sjefer og fleksibilitet, og et løfte om høy inntekt som begrunnelser. Samtidig er sjåførene frustrerte over lange dager, lave inntekter, usikkerhet og måten plattformvirksomhetene utøver kontroll over dem og markedet (Oppegaard, 2025a).

Sjåførmobilisering

Det er antydninger til at sjåførenes frustrasjon har økt den siste tiden. I april 2024 demonstrerte flere sjåfører mot plattformene og beskrev vilkårene sine som «moderne slaveri» (Oppegaard, 2025a). Medieoppslag sommeren 2025 tyder på at mobiliseringen har tiltatt, blant annet fordi drosjeplattformene har kuttet prisene. Mobiliseringen finner sted utenfor de etablerte fagforeningene, som aldri helt har prioritert eller lyktes i å organisere drosjenæringen (Oppegaard, 2025b).

Forsøk på gjenregulering – og veien videre

Etter regjeringsskiftet i 2021 iverksatte Arbeiderpartiet og Senterpartiet en rekke enkelttiltak for å forsøke å gjenregulere drosjenæringen, deriblant en innføring av krav til drosjeeiere, gjeninnføring av og sentraltilknytningsplikten og en maksprisregulering for praie- og holdeplassturer. Det ble ikke gjeninnført antallsbegrensning av drosjeløyver, og tiltakene har gjort lite for å bedre sjåførenes lønns- og arbeidsvilkår. Måten drosjeplattformene driver på er heller ikke blitt omfattet av forsøkene på regulering.

Tre faktorer vil være avgjørende for hvordan drosjenæringen vil utvikle seg i tiden framover: 1) Hvordan allerede innførte tiltak vil virke og hvilke nye tiltak som eventuelt innføres. 2) Virkninger av at drosjeeierne potensielt kan bli klassifisert som arbeidstakere heller enn selvstendige næringsdrivende, som følge av mulige rettsprosesser mot drosjeplattformene og innføring av EUs plattformdirektiv. 3) Om de relativt dårlige lønns- og arbeidsvilkårene vil føre til at næringen vil slite med å rekruttere arbeidskraft og/eller mer kollektiv mobilisering.

Referanser

NOU 2017:4. Delingsøkonomien – muligheter og utfordringer. Oslo: Finansdepartementet.

Oppegaard, S. M. N. (2020). Gig- og plattformøkonomien i den norske arbeidslivsmodellen – forutsetninger og konsekvenser. En casestudie av Uber Black i Oslo. Søkelys på arbeidslivet, 37(3), 168–182. https://doi.org/10.18261/issn.1504-7989-2020-03-03.

Oppegaard, S. M. N. (2024). Hva er algoritmisk styring? Norsk sosiologisk tidsskrift, 8(6), 80–88. https://doi.org/10.18261/nost.8.6.7.

Oppegaard, S. M. N. (2025a). A step up? Why taxi platform drivers in Oslo, Norway started to drive. Acta Sociologica, 68(1), 68-82.

Oppegaard, S. M. N. (2025b). Driving platformization: Taxi platforms and work on the fringes of the Nordic labor market model. Doktorgradsavhandling, Institutt for sosiologi og samfunnsgeografi, Samfunnsvitenskapelig fakultet, Universitetet i Oslo. Vitenskapelig sammendrag (engelsk, pdf)

Oppegaard, S. M. N., Aarhaug, J., Hartveit, K. J. L. & Strømstad, H. (2023). Utvikling i drosjemarkedet 2020 til 2023 – omregulering og korona. TØI-rapport 1954/2023/Fafo-rapport 2023:01. Oslo: Transportøkonomisk Institutt/Fafo.

Oppegaard, S. M. N., Alfonsson, J., Rasmussen, S., & Immonen, J. (2025). Trajectories of platform-mediated gig work in Nordic taxi and food delivery industries. Nordic Journal of Working Life Studies. https://doi.org/10.18291/njwls.152855.